„Ostatni samochód, który zostanie zbudowany, będzie samochodem sportowym”. Można sobie wyobrazić, że Ferry Porsche ma rację z tym cytatem. Jest mniej prawdopodobne, że ten sportowy samochód zatankuje benzyną Super Plus. Choć dla purystów samochód sportowy prawdopodobnie umarł wraz z skokiem do elektromobilności. Z tego powodu, a także z powodów ważniejszych na całym świecie, klasyczny silnik spalinowy wciąż ma szansę w przyszłości.
Ale zacznijmy od początku: wielu producentów już określa daty końcowe dla klasycznych silników benzynowych i wysokoprężnych w swoich portfolio modeli. Ich napęd opiera się na silnikach elektrycznych (w większości) i (czasami) na wodorowych ogniwach paliwowych. Co kieruje decydentami? Kiedy powinien nadejść koniec dla jakiej marki? A co jeszcze mogłoby zmienić te plany? Wyjaśniamy to wszystko tutaj.
Siły napędowe końcówki silnika spalinowego
Z obecnego punktu widzenia jest to jasne: samochód elektryczny emituje mniej CO2 w swoim życiu niż samochód z silnikiem spalinowym. W zależności od modelu obliczeniowego, rozmiaru akumulatora i miksu energii elektrycznej pojazd elektryczny kompensuje wyższą emisję dwutlenku węgla podczas produkcji przy przebiegu od 30 000 do 225 000 kilometrów. Lokalnie e-samochód jeździ oczywiście bezemisyjnie.
Niemniej jednak długie podróże w silniku spalinowym są nadal znacznie mniej skomplikowane. Do tego momentu energia kopalna w zbiorniku ma takie samo prawo do istnienia w samochodzie jak naładowany akumulator litowo-jonowy. Dlaczego dni diesla i benzyny są nadal liczone? Oprócz ekologii i ducha czasu istnieją jeszcze inne czynniki, które wpływają na strategiczne decyzje producentów samochodów: Przede wszystkim istnieją wymagania prawne, które coraz bardziej utrudniają przestrzeganie przepisów dotyczących emisji spalin dla silników spalinowych w opłacalny sposób.
Innym czynnikiem, którego nie należy lekceważyć, jest fakt, że ponad połowa wszystkich ludzi na całym świecie mieszka obecnie w dużych miastach. Do 2050 roku powinno to być prawie 70%. W rezultacie zmieniają się również nasze modele życia i transportu. W coraz gęściej zaludnionych miastach e-samochód będzie miał tylko większy sens, a rynek sprzedaży będzie jeszcze większy.
Spór w UE, brak wyraźnej linii wśród producentów
Unia Europejska ogłosiła niedawno, że teoretycznie do 2035 r. zmniejszy emisje CO2 z nowych samochodów do zera. Jednak często poszukiwany „zakaz silników spalinowych” niekoniecznie musi to oznaczać, zwłaszcza, że przepisy i tak nie są skostniałe.
Zgoda ze Skandynawii jest uważana za ustaloną; Dania i Norwegia już próbują czegoś podobnego w kraju. Jednak inne państwa członkowskie prawdopodobnie odniosą się do tych planów krytycznie. Albo w trosce o własny przemysł, jak w Niemczech i Włoszech, albo dlatego, że budowa ogólnokrajowej sieci ładowania będzie kosztować znacznie więcej czasu i pieniędzy niż obecnie szacuje UE. Każdy, kto kiedykolwiek próbował przejechać e-samochodem przez różne kraje członkowskie Europy Wschodniej, zna sytuację ekspansji.
Do tej pory UE, podobnie jak inne regiony świata, nie regulowała swojej polityki klimatycznej zakazami sensu stricto. Zamiast tego nakładane są kary, jeśli flota producenta emituje zbyt dużo CO2 – obecnie 95 euro za gram i samochód.Dlatego większość producentów ma teraz w swoim portfolio co najmniej jeden samochód zelektryfikowany, aby zmniejszyć średnią emisję CO2, ale także handel certyfikatami CO2 kwitnie .
Certyfikaty są rodzajem przepustki, dzięki czemu firmy emitują mniej gazów cieplarnianych na papierze, ponieważ CO2 został skompensowany gdzie indziej (lub w innym kraju). Na przykład poprzez sadzenie drzew lub produkcję „samochodów neutralnych dla klimatu”. Do ubiegłego roku takie certyfikaty emisji były zdecydowanie głównym źródłem dochodów Tesli, pioniera samochodów elektrycznych.
Obecnie nie jest jasne, w jakim stopniu ta szeroko krytykowana praktyka będzie kontynuowana w przyszłości. Inne opcje, takie jak paliwa o neutralnym śladzie węglowym, również byłyby drogą do celu obniżenia średniej. Czyli e-paliwa (syntetycznie produkowane paliwo bez ropy naftowej), biopaliwa (olej roślinny, biodiesel itp.), a nawet wodorowy silnik spalinowy zamiast spalania benzyny lub oleju napędowego.
Koniec spalania u dużych producentów: dane, modele, technologie
Według aktualnych komunikatów, kiedy producenci planują wycofać silnik spalinowy? Przegląd aktualnych planów:
Volkswagen AG i końcówka silnika spalinowego (bez Porsche)
Volkswagen mówi o wycofywaniu silników spalinowych w latach 2033-2035 . W przypadku kluczowej marki Wolfsburg należy to rozumieć dosłownie. VW całkowicie opiera się na e-mobilności i prawie nie komentuje tematów e-paliw lub biopaliw. Rodzina elektrycznych modeli już jest w toku: oprócz elektrycznego zamiennika Golfa ID.3 dostępny jest SUV ID.4 . Elektryczny Bulli (ID.Buzz) pojawi się w 2022 roku, a w 2025 roku pojawi się elektryczna alternatywa dla Polo.
Jednak koncentracja na wtyczce nie dotyczy początkowo wszystkich rynków samochodowych: w USA i Chinach wycofanie nastąpi później i powinno być „oparte na potrzebach rynku”. Jednak najpóźniej do 2050 roku cała firma powinna być neutralna pod względem emisji CO2.
W Audi ostatnia seria silników spalinowych pojawi się na rynku w 2026 roku. Typowy czas eksploatacji modelu wynoszący od ośmiu do dziesięciu lat sugeruje przewidywany koniec dla benzyny i oleju napędowego około roku 2035. Skoda nie podała jeszcze konkretnej daty wycofania, ale zamierza sprzedawać od 50 do 70 proc. Niemcy do 2030 roku . Według doniesień mediów luksusowa spółka zależna Bentley będzie oferować samochody elektryczne dopiero od 2030 roku.
Seat nie oferuje już Mii, małego samochodu elektrycznego, ale od 2025 roku przejmie produkcję małych samochodów elektrycznych dla całej Grupy VW. Cupra wprowadziła na rynek swój pierwszy model elektryczny, bardziej młodzieńczą odmianę Born , ID.3 , pod koniec 2021 roku.
BMW i koniec silnika spalinowego
BMW nie ogłasza dedykowanej daty ważności dla silnika spalinowego. Do 2023 roku monachijska firma chce jednak oferować co najmniej jeden samochód elektryczny w 90 proc. segmentów. W 2030 roku połowa wszystkich sprzedawanych samochodów powinna być czysto elektryczna. Od 2031 roku Mini będzie sprzedawać wyłącznie modele elektryczne. I wymienia dwa cele pośrednie: W 2025 roku na rynku pojawi się ostatnie Mini z silnikiem spalinowym. W 2027 roku minibusy elektryczne mają stanowić 50% sprzedaży. Luksusowa spółka zależna Rolls Royce zaprezentowała pierwszy całkowicie elektryczny model Spectre w 2021 roku. Od 2030 roku będą dostępne wyłącznie modele elektryczne.
Daimler i koniec silnika spalinowego w Mercedesie
Podstawowa marka Daimlera, Mercedes , pierwotnie określiła koniec lat 30. XX wieku jako potencjalną datę wygaśnięcia silników benzynowych i wysokoprężnych. Analitycy zakładają teraz wcześniejszy punkt w czasie. Nie ma na ten temat oficjalnego ogłoszenia. Orientacja Smarta jako czysto elektrycznej marki jest wyraźna od 2019 roku .
Stellantis i koniec spalarni
Od czasu fuzji Fiata Chryslera (FCA) z francuską grupą PSA w 2020 roku oba działają pod parasolem Stellantis. Dotyczy to również Opla , którego gama pojazdów będzie do 2028 roku wyłącznie elektryczna, jak podają media. 2028 to także pogłoska o odejściu Citroena od silnika spalinowego . Nie jest jasne, czy Peugeot pójdzie w ich ślady w tym samym czasie, czy będzie realizował inną strategię, ale jest to do pomyślenia. Od tego odchodzą marki włoskiego koncernu. Plan Fiata dotyczący pełnej elektryfikacji gamy samochodów osobowych ma zostać zrealizowany do 2030 r. – w tym także Alfa Romeo . Do tego czasu powróci kolejna marka – Lanciapowinien odnaleźć swoją dawną świetność jako czysta e-marka. Nie jest jasne, czy uwzględniono te bardziej sportowe i Maseratis.
Toyota i koniec silnika spalinowego
Przez długi czas, pierwszy lub drugi co do wielkości producent samochodów na świecie, nie podejmował żadnych zobowiązań do stopniowego wycofywania silników spalinowych, odnosząc się do swoich modeli hybrydowych. Pod koniec 2021 r. Toyota ogłosiła: Najpóźniej do 2035 r. w Europie Zachodniej powinny być sprzedawane wyłącznie auta zeroemisyjne – pod warunkiem, że będzie „odpowiednia infrastruktura do ładowania samochodów elektrycznych i tankowania modeli napędzanych wodorem”. Z kolei Lexus , spółka zależna Edel , do 2035 roku powinna oferować tylko samochody elektryczne.
Inni producenci i ich plany na koniec silnika spalinowego
Ford inwestuje ponad 20 miliardów euro w elektryfikację swojej gamy modeli i może oferować modele elektryczne tylko od 2030 roku, ale nie przedstawił jeszcze żadnych ostatecznych zapowiedzi. Jaguar prawdopodobnie odejdzie od komory spalania już w 2025 roku, podczas gdy siostrzana marka Land-Rover będzie miała wówczas w swojej ofercie wersję elektryczną dla każdej serii.
Podczas gdy Hyundai ogłasza koniec silników spalinowych na najważniejszych rynkach do 2040 roku, Kia nie zobowiązała się do konkretnego roku. Chce się uzależniać decyzje od istniejącej infrastruktury i popytu. Mitsubishi wskazuje na niezmiennie wysoki popyt na silniki spalinowe i hybrydy typu plug-in. Partner w sojuszu Renault ma nadzieję na 90% sprzedaż e-samochodów do 2030 roku . Volvo chce do 2030 roku oferować portfolio czysto elektryczne, a następnie sprzedawać je głównie za pośrednictwem sklepów internetowych.
Pozostaje Porsche : już na przełomie wieków (1899) przodek Ferdynand Porsche budował samochody z silnikami elektrycznymi w piastach kół – tak zwane Lohner Porsche. Jednak powojenna firma Porsche jest prawdopodobnie filozoficznym punktem centralnym silnika Otto. W szczególności komory spalania z tyłu 911. Porsche i VW AG też to wiedzą. W związku z tym (markowy) podstawowy model 911 pozostaje wyłączony z wysiłków na rzecz elektryfikacji ( 80% do końca lat 2020 ). Jeśli firma postawi na swoim, powinna zatankować e-paliwa. Do ich produkcji Porsche zainwestowało już miliony w obiekt testowy w Chile, którego moce produkcyjne mają być stale rozbudowywane.
Inni producenci samochodów sportowych również zmagają się z niesmacznymi opcjami. Włoskie państwo chce, aby od 2035 r. UE przyznawała zwolnienia lokalnym producentom supersportowych samochodów, takim jak Lamborghini , Ferrari i Pagani . Ponieważ samochody te są produkowane tylko w niewielkich ilościach, ich wpływ na ogólny bilans CO2 jest znikomy. Takiego „Lexa Ferrari” spodobałyby się także inne małe, zwłaszcza brytyjskie egzotyczne marki – takie jak Aston Martin , Lotus , czy Caterham .
To jest napisane między wierszami na końcu silnika spalinowego
Ogłoszenia o zakończeniu silników spalinowych są podobne do prototypów na targach motoryzacyjnych. Albo obietnice z polityki. Nie wszystko w ogóle osiąga dojrzałość rynkową. Dręczone innowacje rzadko docierają do wszystkich rynków jednocześnie. I generalnie zawsze chodzi o dobrą optykę.
Od dawna wiadomo, że gama modeli zelektryfikowanych obejmuje nie tylko samochody elektryczne, ale także hybrydy plug-in. Korporacje również często obiecują neutralność bilansową pod względem emisji CO2. Wpływa to nie tylko na flotę pojazdów, ale można je również osiągnąć za pomocą zielonej energii elektrycznej i wspomnianej kompensacji CO2. Generalnie producenci samochodów pozwalają sobie na pewną poduszkę w rozmowach medialnych.
Na przykład, gdy w niektórych regionach ogłaszany jest „koniec” segmentu benzyny i oleju napędowego, ale nie pozwalają się one angażować w swoje globalne działania. Dział pojazdów użytkowych i tak jest traktowany oddzielnie. Jeśli chcesz, możesz przeczytać o umownym przedłużeniu Twojej umowy tuż obok daty ważności silnika spalinowego.
Ponadto przed rygorystycznymi planami zerowej emisji UE (2035) nadchodzi konwersja do normy emisji Euro 7. W tym celu kilku producentów rozwija obecnie swoje rodziny silników dużymi kosztami, aby sprostać tym ograniczeniom (które nie zostały jeszcze jasno określone). Euro 7 wejdzie w życie najwcześniej w 2025 roku. Zmienione silniki pozostaną zatem w ofercie przez co najmniej 10 lat.
Co może jeszcze bardziej opóźnić zakończenie palnika ze strony producenta
Każdy, kto zamawia nowy samochód podczas Corony, wie, że nawet najwięksi producenci samochodów nie mogą patrzeć w przyszłość. Na początku fal Covida linie montażowe czasami stawały w miejscu, a pod koniec 2021 r. brakowało materiałów. Opóźnienia w obecnym portfolio mogą opóźnić wprowadzenie na rynek nowych serii modeli. To szczególnie komplikuje plany tych producentów, którzy w niedalekiej przyszłości chcą przejść na flotę wyłącznie zasilaną bateryjnie.
W 2021 r. zamówiono ponad 482 000 samochodów elektrycznych. To prawie 23% całkowitego wolumenu w Niemczech. Wartość ta powinna pozostać stabilna w krótkim okresie. W niedawnym badaniu TÜV 30% ankietowanych mogło sobie wyobrazić zakup samochodu elektrycznego. Kolejne osiem procent ma już konkretne zamiary zakupowe. Dlatego zdecydowana większość nadal preferuje klasyczny silnik spalinowy lub hybrydę typu plug-in, a niektórzy nawet (wciąż) kategorycznie wykluczają samochody elektryczne. Znaczy: Bardzo szybka elektryfikacja ominęłaby rynek. Przynajmniej w Niemczech z perspektywy wiosny 2022 roku.
