Jeśli pojazd jest podsterowny, „wypycha się” na zewnątrz na zakręcie, mimo że kierownica jest skręcona. Jest to typowe dla pojazdów z napędem na przednie koła.
Przy nadsterowności tył auta wyłamuje się w zakręcie. Jest to typowe dla pojazdów z napędem na tylne koła. W większości pojazdów dostępnych obecnie na rynku występuje podsterowność, więc w skrajnych przypadkach samochody „wypychają” przednią oś na zewnątrz zakrętu.
Jest to bezpieczniejsze zachowanie podczas jazdy, ponieważ pojazd jest hamowany i może ponownie stać się stabilny. Z drugiej strony pojazdy z napędem na tylne koła mają tendencję do nadsterowności, gdy występuje nadmierna moc, a następnie wpada w poślizg. Prowadzi to do określenia „poślizg tylny”.
W obu sytuacjach, tj. podsterowności lub nadsterowności, siły działające na opony muszą zostać jak najszybciej zredukowane. Kierowcy powinni zdjąć nogę z pedału przyspieszenia, rozłączyć sprzęgło i nieznacznie zmniejszyć lub skontrować skręt kierownicy. System bezpieczeństwa, taki jak elektroniczny program stabilizacji toru jazdy (ESP), skutecznie przeciwdziała nadsterowności, indywidualnie i automatycznie hamując koła po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie zakrętu w sytuacji awaryjnej.
Co oznacza podsterowność i nadsterowność?
Podsterowność i nadsterowność to reakcje samochodu, których jako kierowca często nie potrafisz na początku poprawnie zinterpretować.
nadsterowność
Nadsterowność zwykle pojawia się podczas pokonywania zakrętów i jest fizyczną reakcją auta, często wpada w poślizg, co oznacza, że kąt poślizgu tylnych kół jest większy niż przednich. Aby wyrazić słowami odpowiedź tego pojazdu, wielu kierowców opisuje prowadzenie jako „luźne lub gąbczaste”. Nawiasem mówiąc, na scenie tuningowej proces ten nazywa się dryfowaniem.
Jak więc to się dzieje, że samochód może być nadsterowny? Jednym z możliwych powodów jest to, że zbyt mocno przyspieszasz na zakręcie lub wjeżdżasz w zakręt z nadmierną prędkością. Może tak być w szczególności w przypadku samochodów z napędem na tylne koła. Często pomaga wycofać ruchy kierownicą i jednocześnie zdjąć nogę z gazu. Pomocna może być również lekka kontr-sterowanie, dopóki sytuacja się nie unormuje. Pojazdy wyposażone w ESP lub kontrolę trakcji są mniej podatne na takie epidemie.
podsterowność
W przypadku podsterowności powyższy proces zachodzi w dokładnie odwrotny sposób. Innymi słowy , w przypadku podsterowności kąt poślizgu przednich kół jest większy niż tylnych kół. W tym przypadku używany jest również termin „pchanie”. Termin ten pochodzi z faktu, że wielu kierowców czuje, że samochód jest wypychany na zewnątrz podczas pokonywania zakrętów. Wynik ten jest wzmacniany, gdy pojazd jest jeszcze bardziej przyspieszany, co jest spowodowane zmianą obciążenia (oś przednia na tylną).
Podsterowności można przeciwdziałać, gdy tylko lekko zdejmiesz nogę z pedału gazu, ponieważ przenosi to ciężar na przednie koła. Dzięki temu przednie koła mogą odzyskać lepszą przyczepność, a tym samym generować tarcie statyczne zamiast tarcia ślizgowego. Zwykle większość pojazdów ma tendencję do podsterowności. Jeśli czujesz się nieswojo, automatycznie zwalniasz. Dzięki temu przednie koła skręcają się mocniej. Zwykle wydaje się to bezpieczniejsze i łatwiejsze do opanowania. Gdy samochód wychyla się z zakrętu, sprężyny po zewnętrznej stronie zakrętu ściskają się, a sprężyny po wewnętrznej stronie zakrętu rozluźniają się. Wnętrze zawieszenia porusza się w kierunku rozciągania, a na zewnątrz w kierunku ściskania.
Jeśli podsterowność jest ujęta w fizyczny wzór, brzmi to tak: Podczas stacjonarnej jazdy po okręgu, podsterowność występuje zgodnie z normą DIN ISO 8855, jeśli różnica między nachyleniem kąta skrętu a kątem Ackermanna w odniesieniu do przyspieszenia bocznego jest większa niż zero. Podstawą tego jest funkcja przyspieszenia bocznego poprzez kąt skrętu i tzw. kąta Ackermanna. Jeśli krzywa pozostaje taka sama, kąt Ackermanna pozostaje stały; kierowca musi teraz bardziej skręcać kierownicą wraz ze wzrostem przyspieszenia bocznego. To uzasadnienie według Bergmanna opiera się na warunkach modelu jednośladowego i opisuje zachowanie samosterowania w całym zakresie przyspieszenia poprzecznego.
Dla porównania, w wyścigach brana jest pod uwagę tylko procedura na granicy poślizgu lub granicy przyczepności. Pojazd, w którym oś przednia jako pierwsza osiąga granicę poślizgu, nazywa się podsterownością. Przyspieszenia bocznego nie można już zwiększyć, gdy kierownica zostanie za bardzo obrócona.
Kiedy samochód jest podsterowny?
Być może słyszałeś również komentarz, że samochody z napędem na przednie koła mają tendencję do podsterowności, a samochody z napędem na tylne koła mają tendencję do nadsterowności. Można to wyjaśnić w następujący sposób:
Dzięki dodatkowej sile przyspieszenia okrąg jest przekraczany szybciej. W tym samym czasie opona musi jednocześnie przenosić na drogę siły podczas pokonywania zakrętów i siłę hamowania/przyspieszenie.
Przyczyny podsterowności
Podsterowność występuje, gdy przednia oś przesuwa się w kierunku zewnętrznej krawędzi zakrętu podczas skręcania. Możliwe przyczyny tego mogą być:
- Ciśnienie w oponach jest za niskie.
- Zbyt niska temperatura opon.
- Mieszanka opon jest zła.
- Albo pola przedniej osi są zbyt twarde, albo bardzo miękkie (w tym przypadku pojazd spoczywa na gumowym ograniczniku).
- Oś przednia nie ma ugięcia sprężyny z przodu lub jest za małe.
- Nieprawidłowa regulacja pojazdu (pochylenie, kąt poślizgu, toe)
- Stopień odbicia w amortyzatorze przedniej osi jest zbyt twardy lub stabilizator przedniej osi jest zbyt twardy.
Unikanie podsterowności
Niemniej jednak większość pojazdów ma tendencję do podsterowności. Ale to nie bez powodu, ponieważ producenci pojazdów coś wymyślili. W przypadku podsterowności kierowca może znacznie łatwiej i bezpieczniej przywrócić kontrolę nad pojazdem niż w przypadku nadsterowności. Możesz zmniejszyć podsterowność, zmniejszając prędkość, a tym samym również siłę pokonywania zakrętów, co z kolei zapewnia oponom większą przyczepność. Natomiast nadsterowność wymaga bezpośredniej reakcji. Musi być natychmiast skontrowany, aby pojazd mógł być ponownie kontrolowany, w przeciwnym razie zacznie się ślizgać.
Czy napęd na tylne koła może być podsterowny?
Podsterowność występuje, gdy kąt poślizgu przednich kół jest nadmiernie większy niż kąt poślizgu tylnych kół. Mówiąc prościej, oznacza to, że pojazd pokonuje przednie koła po łuku.
Zachowanie samosterujące dostarcza informacji o ogólnym zachowaniu pojazdu. Ze względów bezpieczeństwa wszystkie dzisiejsze pojazdy są projektowane z myślą o podsterowności. Pojazd powinien sam wyhamować poprzez „pchanie” przednich kół i dzięki temu znów stać się stabilnym.
Uważa się, że jest to bardzo niebezpieczne, gdy podsterowność może nagle zmienić się w nadsterowność. Mianowicie, gdy tylne koło traci tarcie statyczne. Taki scenariusz często może prowadzić do wypadków, zwłaszcza w przypadku początkujących kierowców lub niedoświadczonych kierowców. Szczególnie dotyczy to pojazdów z silnym napędem na tylne koła. Silne przyspieszenie na zakrętach może spowodować zboczenie z tyłu. Koło odciążające po wewnętrznej stronie zakrętu zaczyna się obracać, a pojazd traci zdolność pokonywania zakrętów.
Co zrobić, jeśli nadsterowność?
W obu przypadkach, czyli nadsterowności i podsterowności, obowiązuje przede wszystkim jedno: szybko zredukować wszystkie siły działające na koła. Oto, co musisz zrobić: zdjąć nogę z gazu i wysprzęglić. Ponadto zmniejsz nieco kąt skrętu lub skontruj, jeśli to konieczne.
Przyczyny nadpisania
Nadsterowność powoduje, że tył samochodu skręca w kierunku zewnętrznej krawędzi zakrętu. Może to mieć następujące przyczyny:
- Mieszanka opon jest zła.
- Ciśnienie w oponach jest za niskie.
- Temperatura opon jest za niska.
- Amortyzator tylnej osi jest zbyt twardy w odbiciu
- Sprężyna tylnej osi jest za twarda.
- Amortyzator tylnej osi jest maksymalnie za krótki.
- Stabilizator tylnej osi jest za twardy.
- Nieprawidłowa regulacja pojazdu (pochylenie, kąt poślizgu, toe)
Większość samochodów ma napęd na przednie koła, dlatego często mają tendencję do podsterowności. Jedyną dobrą rzeczą jest to, że podsterowność jest bezpieczniejsza lub łatwiejsza do opanowania niż nadsterowność. Ponieważ podczas tego procesu samochód hamuje automatycznie i ponownie zostaje złapany.
Nowoczesna technologia przeciwdziała podsterowności
Możesz przeciwdziałać nadsterowności lub podsterowności za pomocą systemów antypoślizgowych, takich jak ESP. System ma możliwość szybkiego i automatycznego hamowania poszczególnych kół, dzięki czemu samochód wraca na właściwy tor.
Tłumienie pojazdu – wskazówki dotyczące tuningu
Zwiększenie siły tłumienia odbicia wewnętrznego przedniego amortyzatora spowoduje przeniesienie głównego obciążenia na tylny amortyzator zewnętrzny podczas pokonywania zakrętów. Skutkuje to większą stabilnością i bezpieczeństwem śledzenia na zakrętach. Ponieważ tylko amortyzatory zamontowane z przodu mają rzeczywisty wpływ na zachowanie podczas jazdy na zakrętach. Zwiększenie siły tłumienia odbicia wewnętrznych tylnych amortyzatorów może spowodować, że samochód wjedzie na przedni, zewnętrzny amortyzator. Więc jeśli teraz zwiększysz siłę tłumienia odbicia obu amortyzatorów zainstalowanych z przodu, uzyskasz ogólnie lepsze prowadzenie. Osiągniesz coś przeciwnego, jeśli zrobisz to samo z dwoma tylnymi amortyzatorami.
Należy jednak zauważyć, że nie prowadzi to do zmiany masy podczas zmiany obciążenia. Powoduje to jedynie opóźnienie w zmianie obciążenia. Ponadto należy podejmować takie działania tylko wtedy, gdy mają zostać wyeliminowane złe właściwości jezdne. W najgorszym przypadku nadmierne zmiany mogą prowadzić do skrajnych problemów w zakresie obsługi.
Wniosek
Aby zapobiec nadsterowności lub podsterowności, należy wjeżdżać w zakręt ze zmniejszoną prędkością. Jeśli samochód zboczy z drogi, systemy bezpieczeństwa, takie jak ESP, zapewnią Ci szybką pomoc. Większość samochodów jest zaprojektowana przez producenta pod kątem podsterowności, ponieważ kierowca łatwiej ją skorygować niż nadsterowność.
